2015年1月3日 星期六

我想說的,其實是有關乘飛機的安全問題

每逢有航空事故發生,就一定會有一些文章論證民用飛行是安全的。因此大家都不要過度擔心等等。

筆者出於工作關係,一直和飛行都有一些關聯。但以筆者的角度,飛行雖然仍算是安全,但並不是算式上所計得出的那樣安全。

舉一個例子,全香港約有二、三十架登記民用直升機。平均大約每兩、三年就會有一宗嚴重事故(直升機機體報銷):

2010年12月27日   政府飛行服務隊直升機墮城門水塘 (萬幸引擎在離水面不高的時間故障。如果出現故障的時間推遲了幾秒,直升機就是撞山硬著陸撞毀。直升機最後經大修復飛)
2010年7月3日       港澳客運直升機墮海
2009年5月1日       一架香港飛行總會直升機在啟德撞毀
2005年6月11日     一架香港飛行總會直升機在北丫撞毀
2003年8月26日     政府飛行服務隊直升機在大嶼山撞毀

如果以2003年到2012年這十年一計,就有5架直升機出了嚴重事故。大約是香港的民用直升機總數的六分一。

那麼每年香港每一架的民用直升機的出事率大約是1/60,算是高嗎?

問題是,懂得數學的人就會懂得如何將數字溝淡。例如用人次法、時鐘法、次數法……總知將數字溝淡。

例如30架直升機在十年間的總飛行次數來對比5次嚴重意外。又或者用飛行鐘數來對比5次意外的飛行時間。如果可以化成秒數來計算,那麼每個意外都只是幾十秒,甚至是幾秒之間的事。那麼計,你每一秒鐘乘搭直升機的安全程度都會很高……

有人說,乘坐商用客機的安全程度,是大約二億份之一到二千萬份之一左右,視乎飛行公司的安全水平而定。

但我們又看看以機種來統計的數字:

機型                  生產量                  嚴重事故(機身報銷)
波音737            8,305                     158 (約2%)
波音747            1,498                     49 (約3%)
空巴A320         7,801                     23 (約0.3%)
空巴A330         1,354                     8 (約0.5%)


從數字上看來,如果大家有一、二百次以上的飛行經驗,都總有機會坐過一架最後會是撞毀的飛機!只不過不是大家剛剛坐上那次吧。

我們用巴士來計算。香港單是公共巴士的數量約六千,但每年撞毀的巴士都只是一兩輛吧!就算是巴士撞毀,大都不致全車乘客出事。那麼,是巴士安全,還是飛機安全呢?那就視乎你的計算方法吧!香港這麼多年,大約在巴士內出意外致死的人大約有百人,而坐飛機遇上不幸的香港人心算也有幾十人。但大部分人乘巴士的頻率總會是坐飛機的過百倍以上吧?那麼怎可能會計出坐飛機比巴士、的士安全的結論吧?

還有的是,一些嚴重事故和失誤,只要最後沒有發生意外事故,是不會計算入那些安全統計內。舉例說,飛機單引擎故障但安全著陸、飛機遇上強烈氣流、飛機著陸後只剩餘幾分鐘燃料、飛機近距離接近其他飛機……大家曾經擦了邊個卻完全不知情。這些數字也不會被計算。

而且還有一樣更重要的因素導致飛機「挺而走險」,就是跟紅van一樣趕時間走多轉。當然每架飛機都是飛差不多的巡航速度,但為了確保轉機,機組人員的輪替順暢,和不影響下一班航班的運作,機員會盡量以完成任務為先。即遇上一些可能需要檢查或中途降落的事情,都盡量省卻以避免商業損失。大家都應該明白,要維持航空公司的營利,每架飛機是要盡量不停地飛行以維持利潤。閒著一架飛機在地上就是等同賠本的。

筆者都認為飛行是大致安全,但必須做一個smart聰明乘客:認真看待逃生指示,在飛行中保持警覺和緊扣安全帶 。乘客也可以協助發現飛機問題報告機員的。試過有機師錯誤關閉沒有問題的引擎,反而讓有問題的引擎繼續運作。雖然乘客發現關錯了引擎但卻沒有告訴機員,最後飛機失去動力撞毀。筆者更希望無人化的航機能夠早日出現,從而減低因人為錯誤發生意外的可能 (人為錯誤是六成嚴重飛行意外的主因)。










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